Vodíkový pohon je super čistý a tankuje se rychle. Jenže prozatím jaksi v Česku není kde jej natankovat. Navíc stlačovat, převážet, skladovat a čerpat vodík je mnohem náročnější než strčit nabíječku do zásuvky. StartupJobs Newsroom udělal velké srovnání těchto dvou pohonů budoucnosti. Sami posuďte, který má lepší skóre.  

Pro některé je to pohon budoucnosti, jiní říkají, že vodík nikdy nemůže konkurovat klasickým bateriovým elektromobilům. Takže, když je člověk například majitel inovativní firmy nebo startupu, který se chce prosadit v dopravě, na co se má zaměřit? Který typ vozů kupovat, do čeho investovat? Jisté je, že o vodíku se toho ví mnohem méně než o běžných elektroautech.

„Pokud ve vodíkovém vozidle budeme využívat vodík, který vyrobíme parním reformingem zemního plynu, dostaneme se na celkovou emisní stopu za život vozidla podobnou té, kterou mají dnes vozidla na CNG. Pokud bychom tankovali pouze obnovitelný vodík, tedy vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů energie, dostaneme se na o trošku horší hodnoty, než které mají bateriové elektromobily v případě, pokud jsou po celou dobu provozu napájeny pouze zelenou elektřinou,“ říká pro StartupJobs Newsroom Jan Sochor, odborný specialista České vodíkové technologické platformy (HYTEP). 

Rozdíl v trošku vyšší emisní náročnosti vozidel na vodík je dán zejména tím, že vodík se vždy vyrábí se ztrátami. V každém případě jsou oba typy vozidel lokálně bezemisní a v konečném důsledku jedinou alternativou k naftě, benzínu, LPG a CNG a LNG. Výhodou vodíku však je, že vodíkové elektromobily jsou výrazně snáze recyklovatelné než jejich bateriové protějšky.

Továrna na elektromobily Tesla Gigafactory v Německu byla postavena na místě, kde dříve rostl les. Stavbu továrny provázely protesty ekologických aktivistů. (Foto: Markus Mainka, Shutterstock)

Oproti tomu Jan Horčík, šéfredaktor serveru Hybrid.cz a dlouholetý propagátor elektromobilů, pro StartupJobs Newsroom tvrdí, že co se týče dopadu na životní prostředí, jednoznačně méně škodlivý je plně elektrický bateriový pohon. „Je totiž násobně efektivnější. Zatímco elektřinu vyrobím v elektrárně a dráty s minimální ztrátou přenesu přímo do baterie auta, vodík musím nejprve vyrobit za pomoci velkého množství elektřiny, například z vody. Následně ho musím stlačit, uskladnit, přečerpat do cisterny, převézt k vodíkové čerpací stanici, přečerpat do tamní nádrže a z té nádrže jej přečerpat do vodíkového auta. Než se tohle všechno podaří, spotřeboval jsem tolik energie, že by na ni bateriový elektromobil mohl jezdit několik dnů,“ namítá Horčík.

Sochor kontruje argumentem, že vodík nabízí vozidlům vyšší dojezd a doplnění paliva z 0 na 100 % do pěti minut. V případě nákladních automobilů do dvaceti minut. U vodíkového pohonu zároveň nedochází k tak výrazným ztrátám dojezdu za nízké teploty a spotřeba je u vodíkového vozidla stabilnější nehledě na počasí. Připouští však, že bateriová vozidla jsou kompaktnější a výrazně účinnější, takže v konečném důsledku spotřebovávají méně energie. „Výhodou také je, že baterie je možné nabít, byť pomalu, z každé zásuvky. U vodíku je o něco složitější v počátcích rozvoje vyřešit problém se zásobováním, protože jeho výroba není rozprostřena rovnoměrně po celém území České republiky. Navíc dovážet vodík trailery na velké vzdálenosti stojí momentálně kvůli neexistující navazující infrastruktuře nemalé prostředky. U dobíječek na elektromobily není tento problém v současnosti tak velký,“ vnímá Sochor.

Na otázku, jestli vodík někdy plně nahradí klasické elektromobily, podle Sochora neexistuje jednoduchá odpověď. Je to totiž otázka klasického problému, co je potřeba podpořit jako první. „K rozvoji vodíkové nebo jakékoliv mobility potřebujete infrastrukturu. Ta jde výrazně rychleji postavit v případě, pokud můžete palivo získávat ze zdroje, který je takřka všudypřítomný, tedy z elektrické sítě. Naproti tomu pro vodíkové vozidlo musíte nejprve vodík někde vyrobit a až pak jej můžete i spotřebovat. Jsem přesvědčen, že tohle je hlavním důvodem, proč je bateriová elektromobilita v současnosti u osobních vozidel napřed,“ myslí si Sochor a dodává, že na druhou stranu v případě nákladní dopravy jsou momentálně vodík a baterie na podobné úrovni. „Co se prosadí více, bude záležet na preferenci uživatelů. Jsem přesvědčen, že v tomto segmentu sehraje vodík signifikantní roli,“ podotýká Sochor.

Unipetrol chce postavit první české veřejné vodíkové čerpací stanice v Praze, Brně, Ostravě, Plzni a Litvínově. (Foto: Archiv Unipetrol)

Faktem je, že momentálně v Česku nestojí žádná veřejná plnicí vodíková stanice. Z nekomerčních stanic lze zmínit jedinou plnicí stanici v Neratovicích při Ústavu jaderného výzkumu Řež. Společnost Orlen Unipetrol měla spustit první dvě veřejné plnicí stanice v Litvínově a na pražském Barrandově už na konci roku 2021. Kvůli prodlení ze strany dodavatele ale otevření odsunuli až na jaro 2022. Následovat by poté měly plničky v Brně, v Praze směrem na Mladou Boleslav a v Plzni. Podle nejnovější tiskové zprávy jich chce Orlen do roku 2030 v Česku provozovat celkem 28.

Šéf Kia: Poptávka po vodíku bude od roku 2030

Světové automobilky do vývoje vodíkového pohonu masivně investují, často souběžně s vývojem klasických elektromobilů. Například jihokorejská Kia již v roce 2004 představila na mezinárodním autosalonu v Paříži svůj koncept Sportage FCEV, který byl vybavený 80 kW palivovým článkem a 152litrovou nádrží na vodík a nabídl dojezd 300 kilometrů. O čtyři roky později na něj navázal koncept Kia Borrego FCEV, který byl představen na mezinárodním autosalónu v Los Angeles. V jeho případě se již hovoří o dojezdu 690 kilometrů. 

„Pro naši automobilku není vodíkový pohon žádným neznámým pojmem a na vývoji technologie palivových článků intenzivně pracujeme. Modely s vodíkovým pohonem nabídneme, až budeme přesvědčeni, že po nich bude dostatečná spotřebitelská poptávka,“ říká pro StartupJobs Newsroom generální ředitel Kia Czech Arnošt Barna. „Předpokládáme, že masový rozvoj vodíkového pohonu u osobních automobilů bude mezi lety 2030 až 2040,“ očekává Barna. Jinak kromě civilního využití ale Kia zkoumá potenciál vodíkových palivových článků i v nejrůznějších vojenských aplikacích, včetně vozidel s palivovými články nebo nouzových generátorů energie.

Kia e-Niro je jedním z modelů elektro akumulátorových aut této jihokorejské automobilky. V Česku stojí lehce přes jeden milion korun. (Foto: Archiv Kia)

Zřejmě nejvíce ze všech automobilek se na vodíkový pohon zaměřuje japonská Toyota. „Jako první jsme uvedli v roce 2015 na trh sériový osobní vůz na vodíkové palivové články Mirai, který nyní jezdí již v druhé generaci. A od této druhé generace ho prodáváme už i v Česku. Vedle toho se zabýváme nasazením vodíku také v nákladních vozidlech, vlacích i lodích, ale i jeho využitím v energetice. Jsme aktivní i na poli ekologické a efektivní výroby vodíku jako paliva,“ podotýká pro StartupJobs Newsroom Martin Peleška, ředitel českého zastoupení značek Toyota a Lexus.

 „Vodíku velmi věříme. Jeho rozšíření v Evropě odhadujeme na druhou polovinu této dekády,“ předpovídá Peleška. Jako výhodu vodíku vidí jeho rychlé tankování srovnatelné s čerpáním benzínu či nafty a zcela bezemisní provoz vozidel, kterým z výfuků odkapává čistá voda. „Je nicméně potřeba vyřešit výrobu vodíku v dostatečném množství a distribuci do čerpacích stanic, kterých jsou dosud v Evropě řádově stovky, což je málo. V Česku by se první komerční vodíkové čerpací stanice měly objevit letos začátkem druhého čtvrtletí,“ připomíná Peleška.

Česká Škoda Auto se oproti tomu zaměřuje především na klasický elektropohon. Její mluvčí Štěpán Řehák vzkázal čtenářům StartupJobs Newsroom, že během pěti let bude mladboleslavská automobilka investovat přibližně 1,4 miliardy eur do dalšího rozvoje e-mobility. 

Hlavní nevýhodou vodíku je podle Řeháka jeho skladování a logistika. Jako prvek s nejnižší hustotou vyžaduje totiž pro přepravu a skladování hluboké zmražení a převážení ve speciálních nádržích pod vysokým tlakem. „Čerpací stanice na vodík je v České republice zatím pouze jedna. Navíc vybudování jedné takové stanice stojí přibližně půl milionu eur, což je v porovnání s dobíjecími body elektrické sítě nesrovnatelně vyšší náklad. Pokud bychom vodík měli vyrábět ve velkém pro účely individuální dopravy, muselo by vzniknout velké množství továren na jeho výrobu,“ argumentuje Řehák. Dodává, že samostatný vodík vzniká takzvanou hydrolýzou, která už jen při samotném procesu potřebuje velké množství elektřiny. I proto budoucnost vodíku vidí Škoda Auto v nákladní a letecké dopravě. Projektům s vodíkovým pohonem se ve VW Group, kam Škoda Auto patří, věnuje společnost Audi, která je ve vedení skupiny.

První vodíkový vlak v Nizozemsku vyjel v březnu 2020 v Groningenu. Je určen pro osobní přepravu. (Foto: Shutterstock, Sander van der Werf)

Využít vodík jinde než v osobní dopravě už napadlo české výzkumníky. Výzkumný ústav železniční (VUZ) spolu s dalšími výzkumnými ústavy chce zjistit, na kterých českých tratích by mohly jezdit vodíkové vlaky. Jako první projde analýzou trať z Ústí nad Labem do České Lípy. Projektová studie shromáždí počáteční údaje, zejména z neelektrifikovaných tratí, kde nyní jezdí dieselové soupravy. „Prostřednictvím metodiky a softwaru vyvinutého norským výzkumným institutem SINTEF provedeme analýzu vybraných regionálních tratí a porovnání jednotlivých pohonů vlaků, tedy na naftu, baterie, vodík a hybrid. Výsledky umožní identifikovat preferované oblasti s příznivými technologickými, ekonomickými a environmentálními předpoklady pro nasazení vodíkových vlaků, které v budoucnu mohou nahradit dieselové soupravy,“ přibližuje pro StartupJobs Newsroom generální ředitel VUZ Martin Bělčík. Výsledek projektu by měl být znám na jaře roku 2024. Vodíkové vlaky již jezdí v zahraničí, například v Německu či v Nizozemí, od roku 2023 je chtějí pustit na trať i Francouzi.

Téma alternativních pohonů zajímá i české a slovenské startupy a inovativní firmy. Například slovenská bateriová společnost InoBat Auto tvrdí, že vyvíjí první inteligentní baterii pro elektromobily na světě. Chce přinést li-ion baterie na bázi křemíku. Mají mít podstatně větší energetickou hustotu než bežné li-ion baterie. Stejný typ baterií chystá také Tesla. 

Česká společnost Nimbee zase jako první v Česku chce nabídnout službu, kdy přijede s nabíječkou za majitelem elektromobilu a nabije mu auto například během toho, co majitel odpočívá. Provoz Nimbee je však dočasně přerušen. 

Úvodní foto: Shuterstock.