Na vodě ji možná přeslechnete, protože místo hlučného spalovacího motoru ji pohání baterie. Rozhodně ale tuto krásku z mahagonového dřeva nepřehlédnete - trebaže to není žádný obr, její vizáž je unikátní. Poslední z 20 vrstev laku je rozleštěná do takového lesku, že se v něm můžete vyfotit, směje se v rozhovoru pro Newsroom StartupJobs CEO firmy KeelCraft David Miklas. První prototyp stejnojmenné lodi představili před pár týdny.
Dvaatřicetiletý podnikatel David Miklas se nejprve zaměřil na 3D tiskárny, později v Praze vybudoval letecký simulátor. Když si pak chtěl nedávno koupit z druhé ruky loď a před jeho očima z ní do řeky vytekl olej, rozhodl se pro nový projekt: luxusní člun pohněný elektromotorem. První prototyp lodi KeelCraft představili před pár týdny. V budoucnu se má prodávat zejména do alpských států, a to zhruba za 5,5 milionu korun, v počtu do deseti kusů ročně, aby se zachovala exkluzivita.
Testování lodi v pražské Marině
Nedávno jste poprvé veřejně představili váš člun KeelCraft. Přestože na webu uvádíte jeho specifikace, předpokládám, že finální podoba se mohla změnit. Můžete tedy říct pár slov o prvním prototypu?
Je to elektrická sportovní loď, která je výjimečná zejména svým pohonem, jenž z něj dělá absolutně tichou a bezúdržbovou loď. Je vyrobena ze dřeva, má smrkový rám, který je potažený mahagonem. Velká unikátnost tkví v tom, že tam máme 20 vrstev laku, který vytváří vysoký lesk, přičemž poslední vrstvička je autolak. Spousta lidí si dokonce myslí, že je loď plastová, protože se tak strašně leskne.
Je už tohle finální produkt?
To, co teď máme, je de facto finální produkt. Říkáme tomu předprodukční prototyp, což znamená, že je hotový z 95 procent. Zbývá nám už jen dotáhnout pár posledních věcí, o kterých víme a jsme schopni je poměrně rychle vyřešit.
Na váš Facebook jste během léta umisťovali fotky a videa z testování, které - pokud se nepletu - probíhalo v Rakousku. Jaké to bylo a jaký jste měl z testů dojem?
Dělali jsme ne jeden test, ale sérii testů a ne všechny probíhaly v Rakousku. Úplně první mokré testy, které byly ještě bez pohonného ústrojí, probíhaly na východním Slovensku a byly zejména na základní stabilitu a vodotěsnost celého trupu. Následně, když jsme oživili pohon, jsme testovali v Rakousku na Neusiedler See, kde loď poprvé jela na motor - testovali jsme lodní šrouby, výkonnost strojního ústrojí a manévrovatelnost ve vysokých rychlostech.
Proběhlo to velice dobře, nad moje očekávání. Následně jsme loď přetáhli do Česka, kde prošla technickou kontrolou a dneska už máme jednak licenci výrobce a jednak tenhle první certifikovaný prototyp, který už může normálně jezdit a je způsobilý k běžnému lodnímu provozu.
Jaké rychlosti KeelCraft dosahuje?
Je to 45 kilometrů za hodinu, což je trošku v rozporu s tím, co uvádíme na webu - tam máme 50 km/h, což byla rychlost vypočtená, nicméně byla vypočtená s trochu nižší kapacitou baterií. My jsme tam nakonec místo 50 kWh dali 60 kWh, takže jsme trochu těžší, než jsme předpokládali, což způsobilo ten rozdíl.
Maximální rychlost je tedy 45 km/h, cruising speed - taková pohodlná cestovní rychlost - je 20 km/h, při které nám baterie vydrží přes tři hodiny, a při pomalejší jízdě 10 km/h vydrží přes deset hodin. Což pokud by tato loď dělala třeba vyhlídkové jízdy po Praze, tak tam se stejně nesmí jezdit ve skluzu a jelo by se ve výtlačném režimu 10 km/h, takže byste tam mohli jezdit deset hodin. Což je dostačující.
Kolik osob se do ní poskládá?
Loď je nacertifikovaná na pět lidí s tím, že pohodlné je to pro čtyři. Pět lidí se tam vejde, ale je to, jako kdybyste cestovali v oktávce ve třech na zadním sedadle - vejdete se, ale není to žádná hitparáda. Doporučujeme ideálně čtyři lidi, nebo čtyři plus dítě.
V režimu taxi loď vydrží plout deset hodin.
Což mě přivádí k další otázce: Kdo je vaším zákazníkem? Která skupina lidí si bude KeelCraft pořizovat?
Cílíme na lidi, kteří se chtějí odlišit. Loď je svým vzhledem, zpracováním a elektropohonem hodně jedinečná. Co se týče lokalit, tak cílíme převážně na vnitrozemské vodní plochy, tedy jezera, přehrady, řeky, a to zejména na ty, kde dochází k omezování spalovacích lodí. Už existuje celá řada vodních ploch - už i v České republice - které jsou regulované a buď tam nemůžete se spalovací lodí vůbec, nebo u nich máte nějaké limity.
Cílíme nicméně převážně na zahraničí, zejména Rakousko, Itálii, Švýcarsko a Německo, protože ta loď je poměrně drahá.
Kolik bude stát?
Předběžná cena je 200 tisíc euro, takže přibližně 5,5 milionu korun.
Jak vůbec probíhá propagace produktu, který cílí převážně na zahraničí?
Zatím nijak. Teď jsme ve fázi, že loď umíme vyrobit, umíme už pracovat se zákazníkem z hlediska nějakých customizací, ale ještě nemáme vyřešený marketing a sales. To je věc, na které se aktuálně pracuje. Je to vidět i na stavu našich stránek, je to vidět na stavu sociálních sítí, že tohle ještě nemáme dotažené do konce. Ale teď přišel čas na tom dělat, loď začíná přitahovat první zákazníky a my začínáme dělat marketing.
Jak probíhá její výroba? Vyrábí se celá loď na jednom místě, nebo někde po kouskách?
Máme dílnu na východním Slovensku, a to z toho důvodu, že tam máme tým lidí, který jezdil přibližně 20 let do Itálie stavět podobné, respektive dřevěné lodě, které jsou stavěné stejnou technologií.
Samotná výroba probíhá tak, že se nejdřív postaví rám, který se pak potahuje speciální lodní překližkou, což je nejkvalitnější materiál, jenž se dnes dá na stavbu trupu použít. Následně se na překližku natahuje mahagon. Vše je lepené speciální technologií. Pod čáru ponoru se pak nanáší sklolaminát, aby byla loď odolná vůči nárazům cizích předmětů či třeba dotyku se dnem. Nad čarou ponoru je mahagon, který je stříkaný polyuretanovým lakem, a na něm je pak poslední vrstva autolaku, rozleštěná do vysokého lesku. Povrch lodi je v podstatě jako zrcadlo, můžete se v něm klidně vyfotit.
Která část výroby je nejnákladnější?
Dá se říct, že největší část nákladů tvoří baterie, hned v zápětí je ruční práce, dřevo a lak.
O jakou baterii se jedná?
Je to lithium-manganová baterie. Není to zas tak nic specializovaného, jen je optimalizovaná na provoz na vodě, na vybíjecí a nabíjecí proudy, které jsou u ní potřeba. Počítá se, že se tato loď bude nabíjet přes noc. Baterie má obrovskou výhodu v tom, že se dá nabíjet z břehové přípojky, které jsou všude. U elektromobility je to trochu problém, protože zásuvky na parkovištích nejsou, u lodí to problém není, protože zásuvky jsou úplně všude. Funguje to jako s karavanovými místy. Oproti spalovacím lodím tak nemusíte tahat s sebou kanystry s palivem, které se pak navíc nerozlévá do vody.
Teď máte tedy vyrobený jeden prototyp, ale jak bude probíhat další výroba?
Bude se to odvíjet od poptávky. Počítáme s maximální kapacitou deset lodí ročně. Je to exkluzivní výrobek, u něhož chceme zákazníkovi věnovat maximální péči a být s ním v kontaktu od první schůzky až po předání lodě, včetně následného after sales servisu. Naším plánem je v případě zájmu lodě i stahovat k nám a dělat jim refinish laku, kovových částí a servis strojního ústrojí a celkovou údržbu. Cílem je, aby měl zákazník pořád loď ve stavu nové, nebo velice zánovní.
Na počátku bylo zklamání z nákupu lodě na inzerát
Jak je projekt financovaný? Dočetl jsem se, že určité miliony do projektu vložil váš obchodní partner Jaroslav Hornof, u vás na webu se ale píše také o pomoci z EU. Dostali jste nějaké evropské dotace?
Zpočátku jsem to financoval celé sám. Nicméně rád bych napřed řekl, že nápad na celou realizaci vznikl v momentě, kdy jsem si chtěl koupit bazarovou loď a ve chvíli, kdy mi ji pán předváděl a chtěl ji nastartovat, z ní vyteklo asi půl litru oleje. On se tvářil, jako že je to úplně v pohodě, že to odteče, že Vltava je řeka a dělá to každej, a mě to strašně rozčílilo. Na základě toho vznikla první myšlenka postavit si loď.
Ještě tedy s kamarádem, který vystudoval vysokou školu stavby lodí, jsme se dohodli, že postavíme elektrickou loď, abychom nepodporovali tohle špinění vodních ploch. Společně jsme tedy vymysleli celý projekt, bohužel ale kolega později onemocněl tak, že z něj musel vystoupit, a po čase se ke mně přidal Jaroslav Hornof. Je to námořník a peníze, které do projektu vložil, pocházejí z odměny za zdokumentování úmyslných úniků olejových vod z nákladní lodě v Americe do Atlantského oceánu a v Kanadě do kanadských jezer. Pomohl tenkrát usvědčit pachatele a dostal odměnu za tzv. whistleblowing, kterou jsme použili na tento projekt.
Co se týče dotací, tak nám byla přiznána dotace z programu pražských voucherů, kterou jsme využili na kreativní služby designu interiéru a exteriéru, což nám hodně pomohlo, ale je to jen minoritní část všech peněz, které v projektu jsou. Akorát, že na našich stránkách musí ta povinná publicita být nějakou dobu uvedena, takže to bohužel vypadá tak, jako že to bylo celé zaplacené Evropskou unií, a média to ráda takto reprodukují. Nejsem z toho nakonec moc šťastný, protože taková publicita pak spíš škodí, než pomáhá.
Máte spočítané, kdy by se vám náklady mohly vrátit?
Hodně to záleží na tom, jak rychle se nám podaří aktivovat sales a marketing a přitahovat zákazníky. Je to klasický problém každého startupu. V momentě, kdy se nám podaří prodat první loď do konce roku a další třeba během půl roku, tak už to bude „safe” a pomaličku se to začne vracet. Samozřejmě do finančních investicí nezapočítávám pracovní čas, který v tom máme. Jinak by byla návratnost daleko dál. Ale dalo by se říct, že když to půjde dobře, tak za dva tři roky to bude (investice) zpátky.
Je tohle váš ústřední projekt, kterému se věnujete, nebo máte ještě něco vedle toho?
Tohle je můj hlavní projekt, vedle toho ještě spoluvlastním letecký simulátor, který jsme s partou lidí postavili v centru Prahy, který teď certifikujeme pro profesionální výcvik. Jinak nám běží hezky a dá se říct, že téměř samostatně. Máme tam už instruktory a dispečery, kteří jsou samostatní a zvládají se o to starat sami.
Když už jsme nakousli otázku ekologie při vodní přepravě, jsou podle vás elektrické lodě její budoucností? Hodně se totiž mluví o alternativních pohonech aut, vymýšlejí se letouny na baterky, ale o lodích se tolik nemluví…
Myslím si, že ano. Je potřeba si uvědomit dostupnost infrastruktury, aby mohly alternativní pohony nějak fungovat, a zvlášť ty use cases. Když vezmu dnes elektroauto, které má tahat nějaké těžké břemeno - například třeba loď, jak jsme to řešili my - tak je to téměř nerealizovatelné. Když si vezmu Teslu X, která byla pro tyhle účely asi nejideálnější, tak Tesla X ujede s tímhle břemenem 200 kilometrů, po kterých musím někde nabít 100 procent baterky, abych ujel dalších 200 kilometrů, což samozřejmě nenabiju za hodinu.
Když vezmu letadla, tak baterie dneska nemají takové výkony a nejsou tak lehké, aby v letadle mohly efektivně fungovat. Je otázka, jak to bude za deset let, ale myslím si, že v nejbližších několika letech v tom letectví velkou díru neudělá, přičemž i ty největší firmy stejně směřují k formě hybridu.
Jednou z výhod je podle Davida Miklase dostupnost napájecích míst
O lodích se ještě moc nemluvilo, na druhou stranu asi nejznámějším faktem v tomto ohledu je ten, že 15 největších nákladních lodí na světě vytváří emise jako všechna auta na světě, kterých je přes tři a půl miliardy. Dalším faktem je, že úsporné moderní pětikoňové lodní motory za hodinu vypustí stejně jako sto automobilů jedoucích stokilometrovou rychlostí, protože regulace u lodí nejsou tak přísné. V Praze se vyskytují lodě, které jsou schopné vypustit emise jako 150 autobusů, ostatně ono stačí si někde na Smíchově sednout k Vltavě a chvíli se dívat, co jde z těch lodí. V tuhle chvíli už se v Praze přemýšlí o nějaké regulaci, ale bude to trvat ještě třeba pět šest let, než se to dotkne lodního provozu.
Jinak baterie pro lodě už jsou v takové fázi, že jsou dost dobře použitelné, hmotnostně je to úplně v pohodě, protože do velké lodě se stejně dává balast, když má velkou plochu a je potřeba ji dovážit, aby se nepřevrhla. My balast nepotřebujeme, máme teď 400 kilo i s bateriemi, což není zas tak velký rozdíl od toho, kdyby tam byl spalovací motor, a zároveň nám to dá možnost v pomalém režimu jezdit přes deset hodin. Což znamená, že třeba v režimu taxi v Praze by to na celý den v pohodě vystačilo a přes noc by se baterky dobily.
Taxi v Praze? To je vaše představa použití?
Určitě. Když se podíváme třeba na menší taxi v Benátkách, tak to je v podstatě velice podobná loď. Jsou to dřevěné nádherné lodě, které tam fungují jako taxíky, takže určitě se takhle dají použít. Jediné, co těmhle lodím v Praze nehraje do karet, je cena.
Co je ještě důležité zmínit k předchozí otázce, tak že existuje infrastruktura na dobíjení, protože jenom v Praze je celá řada mol, kde jsou dobíjecí místa, a není problém si tam loď připojit. Čili z těchto tří segmentů - auta, letadla, lodě - jsou na tom lodě úplně nejlíp, ale zatím se o tom příliš nemluví.
Autor: Václav Lang
Foto: KeelCraft
